"C'est vrai que je suis impatient de sentir que je pointe l'étrave dans la bonne direction, et d'abattre vite les milles. Bien sûr, j'ai conscience des dangers, surtout au regard de la façon selon laquelle s'est terminée la dernière édition pour moi. Le mauvais temps est inévitable, et le fait qu'il y'a toujours le risque qu'il y ait un peu de glace, cela suscite quelques appréhensions."

La Direction de Course a mis en place sept portes des glaces virtuelles, qui matérialisent un passage obligé entre deux points, afin que la flotte progresse toujours au nord des plus gros icebergs. Avant le départ de la course, CLS, l'organisation responsable du suivi de la dérive des glaces dans les mers australes, a détaillé le dispositif lors d'un briefing en présence de tous les skippers.

"La Direction de Course a récemment déplacé la première porte (la porte des Aiguilles, ndlr) d'un degré au nord et de 7 degrés à l'est, ce qui ne change pas grand chose. Derrière ce premier waypoint, il ne semble pas que nous ayons besoin de plonger dans le sud. Les routages nous font passer proches de la route directe, il faudra juste faire attention de bien arrondir les angles. C'est essentiel pour ne pas se retrouver vent arrière, on a besoin de se positionner pour bénéficier d'un bon angle de vent."

Mike Golding a souvent su tirer profit de la navigation dans l'océan austral, ce qui lui a valu le surnom de "Roi des mers du Sud".

"Dans le Sud, je navigue de la même manière, je reste assez conservateur, mais si le bateau a envie d'accélérer, je vais vite. Il ne s'agit pas de faire des changements incessants, mais de sentir la bonne configuration. Je suis prudent, mais j'adapte le rythme en fonction des modèles météo. Pour être sincère, cette philosophie date de la Global Challenge Race (tour du monde en équipage, ndlr), où vous ne manoeuvrez pas à chaque prise de quart, ou variation du vent.

Mais tous le monde réuni ici navigue bien, et Jean Le Cam, qui est à côté de moi, est un expert des mers australes. C'est bien de naviguer proche de lui, et il me fera vite savoir si je suis trop lent. Mais je ne veux pas faire la course avec lui, ce n'est pas le plus important. Ce qui compte , c'est là où vous vous situez au passage du cap Horn, avant la remontée de l'Atlantique. J'aimerais pouvoir être dans la même situation à ce moment là de la course.

Dans les mers australes, on ne pense pas au temps que cela va durer. On prend chaque jour comme il vient. 30 jours environ c'est long, et nous allons débuter une longue route vers l'ouest. Chaque marque géographique est un repère : cap Bonne Espérance, cap Leeuwin, Nouvelle-Zélande, et le cap Horn. Le tronçon entre la Nouvelle-Zélande et le cap Horn est le plus long, mais à ce stade-là vous êtes déjà bien dans le rythme."

Graham Tourell, dit "Gringo", boat captain de Gamesa nous livre son analyse des conditions météo que Mike Golding et le reste de la flotte vont rencontrer dans les sept prochains jours.

"Les prochaines 48 heures s'annoncent particulièrement stressantes pour tous ceux qui suivent la course à terre. La décision de Mike de rester à l'ouest s'annonce bonne, et on s'attend à voir l'écart avec le duo de tête se réduire.
Depuis mon dernier point, il y a eu une scission aux avant-postes de la flotte. D'un côté Armel Le Cléac'h (Banque Populaire) essaye de couper au plus court, et François Gabart (Macif) ne le suit pas sur cette route. Leurs bateaux sont identiques, il sera intéressant de voir quelle stratégie paye.

En ce qui concerne le reste de la flotte, le groupe de l'ouest semble avoir plus confiance dans son routage. Pour eux, il y avait moins de risques de privilégier l'ouest, dans la mesure où ils devaient bénéficier plus tôt d'une brise établie. L'inconvénient, c'est qu'ils ont plus de milles à parcourir, mais ils devraient quand même gagner sur les leaders.

Au regard de ce mercredi, les prochaines 24 heures s'annoncent cruciales pour Armel et Alex Thomson (Hugo Boss). Leur choix de couper court peut porter ses fruits, mais la porte peut aussi se fermer sur eux. Il vont probablement progresser dans des vents légers et contraires, une brise très variable avant de s'établir. De leur côté, ceux qui progressent à l'ouest vont commencer à bénéficier d'un flux de nord-ouest de 15-20 noeuds, qui va se renforcer progressivement : ce sera leur ticket d'entrée pour le sud."

Pour Mike, les vents instables de ces dernières 48 heures vont vite se faire oublier, à mesure qu'il entre dans l'océan austral.

L'océan austral a une mauvaise réputation, et à juste titre. On l'aborde avec appréhension et inquiétude. C'est la même chose pour Mike, mais il a toujours été parmi les plus rapides et il réputé pour son expérience, il a navigué sous ces latitudes tellement de fois. Qui plus est, il est en confiance avec son bateau et son environnement.

Les skippers vont commencer à suivre la dérive des glaces. Le CLS, responsable de l'observation du comportement des glaces est en contact avec la Direction de Course, et la conseille pour le positionnement des portes des glaces, qui influence leur stratégie de course.

Au regard des prévisions pour la fin de semaine, plonger loin dans le sud ne sera pas nécessaire. Un flux de vent s'établit pour emmener la flotte tout droit jusqu'à la première porte des glaces."

Jusqu'à présent, la course a déjà été très intense, et nous ne sommes pas encore dans le Grand Sud. A terre, nous croisons les doigts pour toutes les équipes."

Golding a mis de côté la frustration occasionnée par réclamation faite à l'encontre de plusieurs concurrents de la flotte IMOCA, pour non respect des règles de course concernant la séparation du trafic maritime au cap Finisterre. Mais il fait les remarques suivantes :

"D'abord et avant tout chose, je suis connu pour être un marin qui respecte les règles en mer, et les règles de course. Jamais je ne mettrais mon bateau, ma vie, ou quelqu'un d'autre en danger pour des raisons d'ordre tactique. Point final.

Lorsque j'ai reçu la notification de protestation, mon équipe a contacté le Centre de coordination de sauvetage maritime (MRCC) de Madrid / Finisterre, qui supervise les stations côtières surveillant le TSS (dispositif de séparation du trafic) au tour de la péninsule ibérique. Le MRCC a confirmé qu'à aucun moment, aucune violation n'a été enregistrée. S'il y avait eu un incident ou une transgression du RIPAM (Règlement international pour prévenir les abordages en mer), le MRCC aurait identifié et pris contact directement avec le bateau (ou l'équipe à terre si le bateau ne répond pas) afin de le notifier.

Le MRCC peut agir avec fermeté, et le fait régulièrement, avec des amendes importantes dans de tels cas. Il s'avère cependant que le 11 novembre, lorsque la flotte du Vendée Globe est passée sous le contrôle de l'AIS et du radar HD, et alors que le MRCC était au courant du passage de la flotte de la course, aucun des bateaux n'a été identifié comme étant en violation du RIPAM, aucun incident les concernant n'a été enregistré.

Je ne peux pas parler pour les autres concurrents, mais quand Gamesa a coupé le coin de la zone, j'étais sur le pont, et il n'y avait aucun navire sur l'AIS, le radar ou en visibilté. J'avais aussi une oreille attentive à la VHF, canal 16. Gamesa n'a rencontré aucun navire, donc il n'y a pas eu d'infraction au règlement.

Le jury, peut-être pour de bonnes raisons, est juste rentré en contact par email, ce qui est assez restrictif pour un navigateur solitaire. Avec ce qu'il se passait sur l'eau et avec oeil ouvert sur le trafic, il était difficile d'accorder du temps à cette protestation, et de faire appel. A présent que chacun des skippers a réparé sa pénalité, cela donne l'impression de reconnaître la culpabilité, alors que ce n'est pas le cas.

Mais à présent, je ne me focalise plus là-dessus. Plutôt que de regarder sur qui est derrière, je me concentre sur ce qui arrive, et la suite de ce Vendée Gobe."